دسته: مکانیک امروزه، در ورای پیشرفت‌هائی كه در زمینه‌ی تزریق سوخت موتور دیزل صورت گرفته، كاهش مصرف سوخت و افزایش در توان و گشتاور، فاكتورهای بسیار مهمی به شمار می‌آیند در گذشته، اهمیت این فاكتورها موجب استفاده‌ی بیشتر از موتورهای دیزل با تزریق مستقیم (DI) بوده است در مقام مقایسه با موتورهای دیزل با پیش محفظه و یا مجهز به محفظه‌ی گردابی، كه به نام موتورهای با ت
قیمت فایل فقط 3,900 تومان
كنترل الكترونیكی موتور دیزل (EDC)
شرایط فنی
امروزه، در ورای پیشرفت‌هائی كه در زمینه‌ی تزریق سوخت موتور دیزل صورت گرفته، كاهش مصرف سوخت و افزایش در توان و گشتاور، فاكتورهای بسیار مهمی به شمار می‌آیند. در گذشته، اهمیت این فاكتورها موجب استفاده‌ی بیشتر از موتورهای دیزل با تزریق مستقیم (DI) بوده است. در مقام مقایسه با موتورهای دیزل با پیش محفظه و یا مجهز به محفظه‌ی گردابی، كه به نام موتورهای با تزریق غیر مستقیم (IDI) معروفند، موتورهای با تزریق مستقیم دارای فشار تزریق بیشتری هستند. این امر منجر به اختلاط بهتر سوخت- هوا گشته و احتراق در ان كاملتر صورت می‌گیرد. در موتورهای با تزریق مستقیم، با توجه به این واقعیت كه اختلاط بهتر انجام می‌شود و به علت عدم وجود پیش محفظه و یا محفظه گردابی، هیچ گونه تلفات ناشی از سریز سوخت وجود ندارد و نسبت به موتورهای با تزریق غیر مستقیم، مصرف سوخت 15-10 درصد كاهش می‌یابد.
علاوه بر این، موتورهای مدرن امروزی بیشتر در معرض مقررات سخت مربوط به گاز اگزوز و صدا هستند. این امر باعث شده است كه از سیستم تزریق سوخت موتور دیزل، انتظارات بیشتری مطرح شود، از جمله:
- فشارهای بالا در تزریق سوخت،
- منحنی بنیادی‌تری از آهنگ سوخت‌دهی،
- شروع تزریق متغیر،
- تزریق پیلوتی،
- سازگاری مقدار سوخت تزریقی، فشار تقویت یافته، و كمیت سوخت تزریقی در یك مرحله‌ی كاری معین،
- كمیت سوخت راه‌انداز وابسته به درجه‌ی حرارت،
- كنترل دور آرام مستقل از بار وارده بر موتور،
- تنظیم سرعت مطلوب با توجه به مصرف سوخت و بازده،
- به كارگیری چرخش دوباره‌ی گاز اگزوز، EGR با كنترل خودكار،
- كاهش در تولرانس‌ها و افزایش در دقت، در تمام طول عمر مفید وسیله‌ی نقلیه.
گاورنرهای مكانیكی متداول (وزنه‌های گریز از مركز) با به كارگیری چندین وسیله‌ی اضافه‌شده، شرایط متنوع در حین كار را ثبت می‌كنند تا تشكیل مخلوط با كیفیت بالا تضمین شود. بنابراین، این نوع گاورنرها به یك كنترل ساده‌ی دستی در موتور محدود می‌شوند، در صورتی كه عمل كننده‌های مهم و متنوعی وجود دارند كه امكان ثبت آن‌ها توسط این وسائل وجود ندارد و یا اگر هم ثبت شوند، سرعت كار مطلوب نخواهد بود.
مرور كلی سیستم
در سال‌های گذشته، به علت افزایش، چشم‌گیر در توان محاسبه‌ای میكروكنترلرهای موجود در بازار، تبعیت كنترل الكترونیكی دیزل (EDC) از مقررات و شرایطی را كه پیشتر یادآور شدیم را ممكن ساخته است.
برخلاف خودروهای دیزلی مجهز به پمپ‌های انژكتور ردیفی یا آسیابی متداول، راننده‌ی یك وسیله‌ی نقلیه كنترل شده توسط EDC نمی‌تواند هیچ گونه اثر مستقیم روی پمپ انژكتور داشته باشد، به عنوان مثال كنترل مقدار سوخت تزریقی كه به طور متداول به وسیله‌ی پدال گاز و یا سیم گاز انجام می‌شود، در اینجا حاصل متغیرهای عمل كننده‌ی متنوعی از جمله وضعیت كاری، داده‌های توسط راننده، آلاینده‌های گاز اگزوز و نظائر آن است.
بدین معنی كه یك سیستم ایمنی پیشرفته‌ای باید به كار برده شود تا خطاها و ایرادات را تشخیص دهد و به نسبت شدت و حدت، راه‌كارهای مناسب برای رفع آن‌ها را ارائه دهد (به عنوان مثال: محدودیت گشتاور، یا راندن اظطراری خودرو در گستره‌ی دور آرام (رساندن خودرو به كارگاه). سیستم EDC هم چنین امكان تبادل بین مقادیر به دست آمده در این سیستم با مقادیر حاصل از سایر سیستم‌های الكترونیكی در خودرو به وجود آید (به عنوان مثال با سیستم كنترل كشش (TCS) و كنترل الكترونیكی تعویض دنده.) بدین ترتیب، این سیستم می‌تواند با كل سیستم خودرو ادغام شود.
پردازش داده‌های EDC
سیگنال‌های ورودی
حس‌گرها همراه با عمل كننده‌ها، وسیله ارتباطی بین خودرو و واحد پردازش داده‌های آن هستند. سیگنال‌های حاصل از حس گرها، از طریق مدار الكتریكی محافظ و اگر لازم باشد از طریق مبدل‌های سیگنال و آمپلی‌فایرها، وارد یك واحد و یا واحدهای متعدد كنترل الكترونیكی (ECU) می‌شوند.
- سیگنال‌های ورودی پیوسته (مثال: اطلاعات حاصل از حس‌گرهای پیوسته مربوط به مقدار هوای مكیده شده توسط موتور، درجه حرارت هوای ورودی و حرارت خود موتور، ولتاژ باطری و نظائر آن‌ها) به وسیله مبدل پیوسته/ گسسته در ریز پردازنده ECU، به مقادیر گسسته تبدیل می‌شوند.
- سیگنال‌های ورودی گسسته (مثال: سیگنال‌های كلید قطع و وصل، یا سیگنال حس‌گر گسسته از قبیل پالس‌های سرعت دورانی از حس‌گر Hall می‌توانند به طور مستقیم توسط ریزپردازنده‌ها پردازش می‌شوند.
- به منظور از بین بردن پالس‌های تداخل كننده، سیگنال‌های پالسی شكل كه از حس‌گرهای القائی دریافت می‌شوند و حاوی اطلاعاتی مانند دور موتور و علامت تنظیم موتور هستند، توسط مدار ویژه‌ای در ECU بهبود یافته و به موج مربعی تبدیل می‌شوند.
اصلاح سیگنال، بسته به میزان پیچیدگی داخلی حس‌گر، به طور كامل و یا نسبی در داخل حس‌گر می تواند انجام شود. شرایط كاری كه در نقطه‌ی نصب پیش می‌آید تعیین كننده‌ی میزان بارگذاری حس‌گر است.
اصلاح سیگنال
مدار محافظ برای محدود ساختن سیگنال‌های ورودی در حد حداكثر ولتاژ از پیش تعیین شده به كار می‌رود. سیگنال اصلی با استفاده از صافی، تقریباً به طور كامل از وجود سیگنال‌های تداخلی آزاد شده و سپس تقویت می‌یابد تا بتواند با ولتاژ ورودی واحد ECU متناسب باشد.
پردازش سیگنال در ECU
ریزپردازنده‌های ECU غالباً سیگنال‌های ورودی را به صورت گسسته (Digital) پردازش می‌نمایند و به همین جهت نیاز به یك برنامه‌ی خاصی است. این برنامه در حافظه ROM و یا Flash- EPROM ذخیره می‌شود.
علاوه بر این، منحنی‌های مشخصه موتور و اطلاعات مربوط به مدیریت موتور نیز در حافظه‌ی Flash- EPROM ذخیره می‌شوند. داده‌های تثبیت كننده، اطلاعات مربوط به كالیبراسیون و ساخت، هم‌چنین داده‌های مربوط به خطاها ایرادات كه در حین كار ممكن است پیش آیند، همگی در یك حافظه‌ی غیر فرار خواندن/ نوشتن EEPROM ذخیره می‌شوند.
با وجود تنوع بسیار وسیع در انواع موتورها و ادوات، انواع ECU دارای یك كد «نوع» هستند. با استفاده از این كد، نقشه‌هائی كه برای یك كار خاص در یك كارخانه و یا تعمیرگاه لازم است، از میان نقشه‌های ذخیره شده در EEPROM انتخاب می‌شوند.
سایر متغیرهای ECU طوری طراحی می‌شوند كه در پایان تولید وسیله‌ی نقلیه، سری كامل داده‌ها بتوانند در داخل Flash- EPROM برنامه‌ریزی شوند. این كار موجب كاهش تنوع در ECU مورد احتیاج كارخانجات وسائط نقلیه می‌شود.
یك RAM فرار جهت ذخیره‌ی داده‌های متغیر (مثل داده‌های محاسبه‌ای و مقادیر سیگنال)، مورد نیاز است. و برای درست عمل كردن این RAM نیاز به یك انرژی دائمی می‌باشد. به عبارت دیگر، در صورتی كه سویچ برق خودرو قطع شود و یا اتصال باطری از خودرو جدا گردد، ECU خاموش شده، تمامی اطلاعات ذخیره شده از بین می‌رود. در این حالت كمیت‌های سازگاری (مقادیری كه در رابطه با شرایط عمومی موتور و وسیله‌ی نقلیه شناخته شده‌اند) پس از روشن شدن ECU باید دوباره نصب شوند. برای جلوگیری از این امر، مقادیر سازگاری به جای RAM در یك EEPROM ذخیره می‌شوند.
سیگنال‌های خروجی
ریزپردازنده‌ها با سیگنال‌های خروجی خود بخش‌های خروجی را به كار می‌اندازند. به طور معمول این بخش‌ها برای ارتباط مستقیم با عمل كننده‌ها دارای قدرت كافی هستند. به كار افتادن هر كدام از عمل كننده‌ها در رابطه با تعریف یك سیستم خاصی می‌باشد. این بخش‌های خروجی در مقابل هر گونه اتصال كوتاه به زمین یا به ولتاژ باطری و یا در مقابل صدمات ناشی از اضافه بار محافظت شده‌اند. اشكالات نخست توسط بخش‌های خروجی تشخیص داده شده، پس از آن، به ریز پردازنده گزارش می‌شود وضعیت مشابه در مدارات باز خازن نیز تعبیه شده است.
علاوه بر این، تعدادی از سیگنال‌های خروجی از طریق وسیله ارتباطی به سایر سیستم‌های موجود در وسیله‌ی نقلیه منتقل می‌شوند.
انتقال داده‌ها به سایر سیستم‌ها
مرور كلی سیستم
افزایش روز افزون استفاده از كنترل‌های الكترونیكی كنترل خودكار و دستی در خودروها، ایجاب می‌كند كه تك تك واحدهای كنترل الكترونیكی ECU با هم دیگر به صورت شبكه در آیند. این كنترل‌ها عبارتند از:
- كنترل تعویض دنده،
- مدیریت كنترل الكترونیكی موتور و یا كنترل پمپ انژكتور،
- سیستم مانع قفل ترمز (ABS)،
- سیستم كنترل كشش (TCS)،
- برنامه‌ی پایداری الكترونیكی (ESP)،
- كنترل گشتاور كششی موتور (MSR)،
- تثبیت كننده‌ی الكترونیكی (EWS)،
- رایانه نصب شده در صفحه داش‌بورد خودرو.
تبادل اطلاعات بین سیستم‌ها، تعداد حس‌گرهای مورد نیاز را كاهش می‌دهد، و بهره‌بری از تك تك سیستم‌ها را بهبود می‌بخشد. وسیله ارتباطی سیستم‌های ارتباطی كه به طور خاص برای استفاده در خودرو طراحی می‌شوند می‌توانند در دو زیر گروه طبقه‌بندی شوند:
- وسیله ارتباطی متداول،
- وسیله ارتباطی سریال، (مثل: شبكه‌ی كنترل كننده‌ی منطقه‌ای).
انتقال داده‌ها به روش متداول
انتقال داده‌ها در یك خودرو به روش مرسوم، با این ویژه‌گی كه برای هر سیگنال یك سیم هادی جداگانه اختصاص می‌یابد، شناخته می‌شود. سیگنال‌های دودوئی تنها می‌توانند به صورت "0" و "1" منتقل شوند (كد دودوئی)، به عنوان مثال، كمپرسور تهویه‌ی مطبوع «روشن» یا «خاموش».
نسبت‌های روشن/ خاموش می‌توانند جهت انتقال پارامترهای با تغییرات پوسته از قبیل حس‌گر موقعیت پدال گاز به كار روند. امروزه، افزایش در تبادل داده‌ها بین اجزای الكتریكی یك وسیله‌ی نقلیه، به ابعادی رسیده است كه ایجاد ارتباط بین آن‌ها از طریق سیم‌كشی‌ها و اتصالات متداول معقول نیست. در حال حاضر، برای كاهش پیچیدگی در سیم‌كشی خودروها هزینه‌های چشم‌گیری انجام می‌شود و از طرف دیگر، رفته رفته تبادل داده‌ها بین واحدهای كنترل بیشتر مورد توجه قرار می‌گیرد.
انتقال داده‌های سریال (CAN)
اشكالاتی كه در انتقال داده‌ها توسط وسیله ارتباطی متداول پیش می‌آید، می‌توان به وسیله‌ی به كارگیری سیستم‌های باس (خطوط داده‌ها) برطرف شود. به عنوان مثال، برای CAN، می‌توان از یك سیستم باس نام برد كه فقط برای استفاده در خودروها ساخته شده است. سیگنال‌هائی پیشتر از آن‌ها یاد شد، به شرط آن كه سیستم كنترل الكترونیكی دارای وسیله ارتباطی CAN سریال باشد، می‌توانند توسط CAN منتقل شوند.
در یك وسیله‌ی نقلیه سه بخش عمده جهت كاربرد CAN وجود دارد:
- شبكه‌ی ECU،
- وسائل الكترونیكی برای راحتی و سادگی كار،
- ارتباطات سیار.
شبكه‌ی ECU
در این قسمت سیستم‌های الكترونیكی از قبیل مدیریت موتور یا پمپ انژكتور، سیستم مانع قفل ترمز، سیستم كنترل كشش، كنترل الكترونیكی اهرم تعویض دنده، و برنامه‌ی پایداری الكترونیكی (ESP) و نظائر آن‌ها با همدیگر تشكیل یك شبكه را می‌دهند. واحدهای كنترل الكترونیكی دارای یك اولویت مساوی بوده، با استفاده از یك سیستم باس خطی به هم وصل می‌شوند. از مزایای این سیستم این است كه اگر ایستگاهی از سیستم از كار بماند، بقیه ایستگاه‌ها به كار خود ادامه داده، به طور كامل به شبكه دسترسی خواهند داشت. بنابراین، در این سیستم احتمال از كار افتادن كل سیستم به مراتب كمتر از سایر ترتیب‌های منطقی (از قبیل سیستم‌های حلقه‌ای و ستاره‌ای) است. در سیستم‌های حلقه‌ای و ستاره‌ای، خرابی یك ایستگاه و یا خود ECU موجب از كار افتادن كل سیستم می‌گردد.
آهنگ انتقال در یك نمونه CAN بین 125 كیلوبیت در ثانیه و 1 مگابیت در ثانیه است (به عنوان مثال: كنترل الكترونیكی (ECU) برای مدیریت موتور و پمپ، برای كنترل الكترونیكی دیزل (EDC)، در مورد پمپ پیستونی شعاعی، یا به كار بردن 500 كیلوبیت در ثانیه با همدیگر ارتباط برقرار می‌كنند). تبادل اطلاعات باید به قدری سریع باشد كه سیگنال‌های خروجی بتوانند سیگنال‌های ورودی را به صورت لحظه‌ای دنبال كنند.
شناسائی بر اساس محتویات
به جای شناسائی تك تك ایستگاه‌ها، در طرح شناسائی كه توسط CAN به كار می‌رود، برای هر كدام از پیامها یك برچسب تخصیص داده می‌شود. بدین ترتیب هر پیام یك شناسنامه‌ی 11 یا 29 بیتی دارد كه محتویات آن پیام را می‌شناساند (به عنوان مثال سرعت موتور).
یك ایستگاه معین تنها پیام‌هائی را كه شناسنامه‌ی آن‌ها در لیست پذیرش آن ایستگاه ذخیره شده است مورد پردازش قرار می‌دهد صاف كردن پیامها، و بقیه‌ی پیامها در نظر گرفته نمی‌شوند.
شناسائی بر اساس محتویات، بدین معنی است كه یك سیگنال می‌تواند به چندین ایستگاه ارسال گردد. حس‌گر فقط باید سیگنال خودش را به طور مستقیم (و یا از طریق ECU) به شبكه‌ی باس بفرستد تا در آن شبكه با توجه به آدرس ایستگاه منتشر شود. بعلاوه، چون اضافه كردن ایستگاه‌های جدید به سیستم باس CAN موجود كارآسانی است، ادوات بسیار متنوعی را می‌توان به كار برد.
تخصیص اولویت
شناسنامه، محتویات داده‌ها و نیز اولویت پیام ارسال شده را می‌شناساند. سیگنالی كه به سرعت تغییر می‌یابد (مانند سیگنال مربوط به دور موتور)، باید بلافاصله ارسال شود. بدین جهت الویت بیشتری به آن داده می‌شود ولی سیگنالی كه تغییرات آن به نسبت آرام است، (مثل سیگنال مربوط به درجه‌ی حرارت موتور)، دارای اولویت كمتری است.
الویت باس
به محض آن كه سیستم باس آزاد شود، هر ایستگاه می‌تواند شروع به انتقال پیام كند. اگر چندین ایستگاه بخواهند هم زمان پیام بفرستند، (بدون كوچكترین افت در زمان و یا در داده‌ها)، سیستم باس اولین دسترسی را به پیامی می‌دهد كه دارای بیشترین الویت است. به محض آن كه سیستم باس دوباره آزاد شد، ایستگاه‌هائی كه پیام‌های كم اهمیت‌تری دارند به طور خودكار، كوشش در ارسال پیام را از سر می‌گیرند.
شكل پیام
برای انتقال داده به سیستم باس، یك قالب داده به طول 130 بیت (فرم استاندارد)، یا 150 بیت (فرم بسط یافته)، ایجاد شده است. این كار موجب می‌شود كه زمان انتظار برای ارسال اطلاعات بعدی حداقل شود. قالب داده از 7 قسمت متوالی تشكیل یافته استز
- «شروع قالب» شروع انتقال پیام را تعیین كرده، تمام ایستگاه‌ها را همزمان می‌سازد،
- «قسمت الویت بندی»، شناسنامه‌ی پیامها و یك بیت كنترل اضافی را تشكیل می‌دهد، هنگام ارسال این قسمت، فرستنده انتقال تك تك بیت‌ها را همراهی می‌كند تا مطمئن شود كه همراه با این ارسال، ایستگاه دیگری با اولویت بالا ارسال نمی‌شود. فرستنده توسط بیت كنتل مقرر می‌دارد كه پیام مزبور در «قالب داده» ارسال شود، یا در «قالب انتظار» قرار می‌گیرد.
- «قسمت كنترل»، شامل یك كد می‌باشد كه نشانگر تعداد بایت «داده» در قسمت داده‌ها می‌باشد،
- «قسمت داده‌ها»، شامل اطلاعاتی بین صفر و 8 بایت می‌باشد. یك پیام با داده‌ی به طول صفر برای همزمان ساختن پردازش‌های منتشر شده به كار می‌رود،
- «قسمت كنترل خطا (CRC)»، دارای یك قالب كلمه‌ی كلیدی جهت شناسائی تداخل احتمالی در ارسال یك قسمت به كار می‌رود،
- «قسمت اعلام وصول»، با استفاده از سیگنال‌های اعلام وصول، تمامی گیرنده‌ها دریافت پیام‌های سالم را اعلام می‌دارند،
- «پایان قالب داده»، كه تمام شدن پیام را اعلام می‌دارد،
خطایابی متمركز
سیستم باس CAN، دارای تعدادی وظایف اخطار دهنده برای خطایابی می‌باشد. در این رابطه، تعدادی سیگنال‌های كنترل كننده در «قالب داده‌ها» و در «اخطار دهنده» موجود است تا هر كدام از فرستنده‌ها پیام ارسالی را دوباره دریافت كرده، وجود هر گونه انحراف احتمالی در پیام را بررسی كند.
اگر ایستگاهی خطائی را تشخیص دهد یك «پیام خطا» ارسال می‌كند تا موجب توقف انتقال در حال انجام گردد. این امر از دریافت پیام نادرست جلوگیری می‌كند.
اگر ایستگاهی معیوب شود، امكان این وجود دارد كه برای تمامی پیامها از جمله پیام‌های بدون ایراد «پیام خطا» ارسال نماید. برای رفع این مشكل، سیستم باس CAN دارای برنامه‌ای است كه به وسیله‌ی آن می‌تواند خطاهای متوالی را از خطاهای دائمی تشخیص دهد و از این طریق ایرادات ایستگاه را معلوم سازد. این فرایند بر پایه‌ی تخمین آماری وضعیت خطاها انجام می‌شود.
همزمان سازی
سازمان بین‌المللی استانداردها ISO، استانداردهائی را برای انتقال داده‌ها در سیستم CAN كه در مورد خودروها كاربرد دارند، تعریف نموده است:
- ISO 11519-2، برای كاربردهای تا 125 كیلوبیت در ثانیه
- ISO 11898، برای كاربردهای بالای 125 كیلوبیت در ثانیه.
سایر كمیته‌ها (به عنوان مثال بازار خودروهای تجاری و اقتصادی در آمریكا) سازندگان خودرو نیز CAN را انتخاب كرده‌اند.
پمپ‌های انژكتور ردیفی PE با كنترل الكترونیكی
در سایه‌ی فن‌آوری اندازه‌گیری الكتریكی، پردازش الكترونیكی انعطاف پذیر داده‌ها و كنترل‌های مدار بسته توسط عمل كننده‌های الكتریكی، EDC قادر است متغیرهای عمل كننده را پردازش كند كه این كار در سیستم‌های تمام مكانیكی گذشته مقدور نمی‌باشد.
هم چنین EDC اجازه می‌دهد تبادل داده‌ها با دیگر سیستم‌های الكترونیكی موجود در یك وسیله‌ی نقلیه صورت پذیرد (به عنوان مثال با كنترل كشش و یا كنترل الكترونیكی تعویض دنده)، در واقع EDC می‌تواند با كل سیستم خودرو یك پارچه شود.
بلوك‌های سیستم
1- حس‌گرها و مولد كمیت‌های مطلوب جهت بررسی دقیق شرایط كاری موتور و ایجاد كمیت‌های مطلوب. این ادوات كمیت‌های فیزیكی متنوعی را به سیگنال‌های الكتریكی تبدیل می‌كنند.
2- واحد كنترل الكترونیكی (ECU) با به كارگیری محاسبات عددی مخصوص، اطلاعات دریافتی از حس‌گرها را مورد پردازش قرار داده، آن‌ها را به صورت یك سری سیگنال‌های الكتریكی مناسب بیرون می‌دهد.
3- عمل كننده‌ی سولنوئیدی كه سیگنال خارج شده از واحد كنترل الكترونیكی را تبدیل به حركت مكانیكی در شانه می‌كند. این عمل كننده به پمپ انژكتور بسته شده است و شانه را توسط یك سولنوئید با حركت خطی تنظیم می‌كند. این عمل كننده می‌دهد و در واقع جای گاورنر مكانیكی را گرفته است.
اجزاء تشكیل دهنده
حس‌گر دور پمپ
یك حس‌گر از نوع القائی، در عمل كننده پمپ انژكتور ردیفی دور پمپ را نمایش می‌دهد.
حس‌گر حركت شانه
حس‌گر حركت شانه نیز در عمل كننده پمپ قرار گرفته و تغییر وضعیت شانه‌ی پمپ را ثبت می‌كند.
حس‌گر فشار هوای ورودی
فشار هوای ورودی در طرف پرفشار توربوشارژ به وسیله‌ی یك حس‌گر مقاومتی پیزو اندازه‌گیری می‌شود.
حس‌گرهای درجه حرارت
این حس‌گرها برای اندازه‌گیری درجه حرارت هوای ورودی، مایع خنك كننده و سوخت دیزل به كار می‌روند.
حس‌گر سرعت پیش‌روی خودرو
سیگنال مربوط به ثبت كننده‌ی مسافت طی شده (همیشه در وسائط نقلیه تجاری موجود است) و یا سیگنال دریافتی از یك حس‌گر دیگر كه مخصوص سرعت پیش‌روی خودرو است، برای تعیین سرعت پیش‌روی وسیله نقلیه به كار می‌رود.
حس‌گر پدال گاز
وضعیت پدال گاز و در نتیجه گشتاور و سرعتی كه راننده بر موتور وارد می‌سازد، به وسیله‌ی یك پتانسیومتر كه در واقع به جای اتصال پدال گاز در گاورنر مكانیكی است، ثبت می‌شود.
پانل راننده
راننده می‌تواند مقادیر دلخواه برای سرعت وسیله‌ی نقلیه و سرعت میانه را وارد و یا حذف كند. هم چنین می‌تواند تغییرات جزئی در دور ارام ایجاد كند.
سویچ اتصال برای ترمزها، ترمز اگزوز و كلاچ
هر موقع كه از ترمزها، ترمز اگزوز و یا كلاچ استفاده شود، سویچ‌هائی سیگنال مربوط به آن را به ECU منتقل می‌كنند.
ECU از یك تكنولوژی دیجیتال برخوردار است. این واحد سیگنال‌های دریافتی از حس‌گرهای متنوع و مولد كمیت‌های مطلوب را ثبت نموده، آن‌ها را پردازش می‌كند.
مدار واحد كنترل الكترونیكی از ریزپردازنده‌ها همراه با وسیله ارتباطی ورودی و خروجی و نیز واحدهای حافظه و ادواتی كه سیگنال‌های ورودی را به فرم قابل استفاده در رایانه تبدیل می‌كنند تشكیل یافته است.
با توجه به نوع پارامترهای مورد اندازه‌گیری، چندین نقشه متفاوت می‌تواند در یك واحد كنترل الكترونیكی ذخیره شود (به عنوان مثال: بار، سرعت دورانی، درجه حرارت خنك كننده، درجه حرارت سوخت، درجه حرارت و فشار هوای ورودی). بار وارده بر موتور و سرعت دورانی آن، دو پارامتر اصلی هستند كه به وسیله‌ی راننده و از طریق پدال گاز تعیین می‌شوند. پارامترهای دیگر به عنوان متغیرهای كمكی هستند.
بدین معنی كه ECU می‌تواند خود را با شرایط موتور و خودرو به منظور كاربرد ویژه‌ای سازگار كند. اطلاعات مربوط به مشخصات موتور بلافاصله بعد از ساخت ECU و یا در كارخانه ساخت موتور و وسیله‌ی نقلیه در خود ECU ذخیره می‌شود. در حقیقت این نوع سازگاری بدین معنی است كه ECU می‌تواند بدون آن كه در سخت افزار رایانه آن تغییری ضرورت داشته باشد، در انواع مختلف موتور و وسائط نقلیه به كار برده شود. این واحدهای الكترونیكی جهت كار در درجه حرارت مخصوص خودرو طراحی می‌شوند. بنابراین می‌توانند در كابین خودرو و یا در جای مناسبی از موتور نصب شوند.
با توجه به اینكه ECU از هر گونه اغتشاشات الكتریكی باید مصون باشد، ورودی و خروجی این دستگاه مجهز به محافظ مدار كوتاه است و علاوه بر این، ورودی و خروجی دستگاه در مقابل پالس‌های الكتریكی مخرب كه ممكن است از سیستم برق ماشین وارد شوند، محافظت شده است. با استفاده از یك سری صافی‌های الكترونیكی و محافظ‌ها كه در ECU نصب می‌شوند؛ یك نوع سازگاری الكترومغناطیسی پیشرفته، در مقابل پارازیت‌های خارجی به وجود می‌آیند.
قیمت فایل فقط 3,900 تومان
برچسب ها : كنترل الكترونیكی موتور دیزل (EDC) , طرح توجیهی كنترل الكترونیكی موتور دیزل (EDC) , دانلود كنترل الكترونیكی موتور دیزل (EDC) , مکانیک , كنترل الكترونیكی , موتور دیزل , , دانلود طرح توجیهی , پروژه دانشجویی , دانلود پژوهش , دانلود تحقیق , پایان نامه , تثبیت كننده‌ی الكترونیكی , همزمان سازی , الویت باس , انتقال داده‌های سریال (CAN) , كنترل گشتاور كششی موتور , پردازش