دسته بندی محصولات

بخش همکاران

بلوک کد اختصاصی

ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان

دسته: عمران
بازدید: 46 بار
فرمت فایل: doc
حجم فایل: 1663 کیلوبایت
تعداد صفحات فایل: 241

سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیكی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه كافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نكرده است (این نسبت در كشورهای كم توسعه یافته 5 درصد و در كشورهای پیشرفته ترین

قیمت فایل فقط 8,900 تومان

ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان

فهرست مطالب

عنوان صفحه

فصل اول: مقدمه

1- مقدمه

1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر 1

1-1-1- تاریخچه مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران

1ـ2ـ تاثیرات غیرمستقیم و تاثیرات فرهنگی- اجتماعی قطارهای سریع السیر 2

فصل دوم: سرعت در راه آهن و راه‌آهن سریع السیر

2ـ1ـ سرعت در راه آهن 3

2ـ2ـ سرعت بازرگانی 4

2ـ3ـ قطار سریع السیر 6

2ـ3ـ1ـ فواید راه آهن سریع السیر 6

2ـ3ـ2ـ چگونه این فواید بدست می‌آیند؟ 6

2ـ3ـ3ـ تاثیرات افزایش خدمات راه‌آهنی (تاثیرات مثبت قطارهای سریع السیر) 7

2ـ3ـ4ـ مقایسه كوتاه با هوا و جاده 8

2ـ4ـ معرفی برخی ازعوامل و شاخص‌های تصمیم‌گیری درارزیابی پروژه‌های راه آهن سریع السیر 9

2ـ4ـ1ـ پراكندگی جمعیت و تولید ناخالص ملی 9

2ـ4ـ2ـ افزایش سرعت، كاهش زمان سفر،افزایش ظرفیت ترافیكی 9

2ـ4ـ3ـ مصرف انرژی 11

2ـ4ـ4ـ تامین منابع مالی 11

2ـ5ـ واژه‌ها و مفاهیم كلیدی در موضوع سرعت قطارهای مسافری 12

2ـ5ـ1ـ ركورد سرعت 13

2ـ5ـ2ـ حد نهایی سرعت عملیاتی 13

2ـ5ـ3ـ ركورد سرعت در شرایط واقعی 13

2ـ5ـ4ـ ركوردهای سرعت قطارهای مسافری چگونه بجا گذاشته می‌شوند؟ 15

2ـ6ـ مقایسه وضعیت قطارهای سریع در ایران و جهان 15

2ـ6ـ1ـ بررسی گذشته راه آهن ایران از دیدگاه تكنولوژی كاربردی جهت نیل به سرعتهای روز 15

2ـ6ـ2ـ بررسی تكنولوژی و سرعت عملیاتی در ایران 17

عنوان صفحه

2ـ6ـ3ـ بررسی وضعیت سرعتها در ایران و جهان 26

2ـ6ـ4ـ ركوردهای سرعت رسمی و عملیاتی درایران 28

2ـ6ـ5ـ سیر تحول تكنولوژی حمل و نقل ریلی جهان در ارتباط با سرعت 29

2ـ6ـ6ـ خلاصه آمارهای مهم سریع السیر 29

فصل سوم: بررسی روسازی خطوط آهن برای كاربرد در قطارهای سریع

3-1- مقدمه 31

3-2- تراورسهای بتنی و دیگر تراورسهای مصنوعی 31

3-2-1- تراورسهای بتنی 31

3-2-2- تراورسهای دیگر 31

3-3- طراحی های مدرن 40

3-4- اتصالات 44

3-5- ریلهای پیوسته جوش شده (CWR) 47

3-5-1- مزایا و معایب 48

3-5-2- تئوری انبساط 48

فصل چهارم: موانع موجود دردستیابی به سرعتهای بالا در راه آهن

4ـ1ـ پارامترهای كاهنده سرعت 52

4-1-1- مقاومت هوا 52

4ـ1ـ2ـ عبور از تونلها 53

4ـ1ـ3ـ علائم 54

4ـ2ـ فاصله ترمز 55

4ـ2ـ1ـ نیاز به توان كششی زیاد 56

4ـ2ـ2ـ پایداری درمسیر مستقیم 56

4ـ2ـ3ـ نیاز به طراحی ویژه خط 59

4ـ3ـ اثرات زیست محیطی 60

4ـ3ـ1ـ تصادفات 60

4ـ3ـ2ـ آسایش مسافرین 61

4ـ3ـ3- عبور از سوزنها و تقاطع‌ها 62

عنوان صفحه

فصل پنجم: ضرورت برقی كردن خطوط راه‌آهن

5ـ1ـ مقدمه 63

5ـ2ـ انرژی، حمل ونقل و راه آهن 64

5ـ2ـ1ـ اهمیت صرفه‌جویی درمصرف فراورده‌های نفتی 66

5ـ2ـ2ـ برقی كردن راه آهن ومزایای آن ازنظر انرژی ومحیط زیست 68

5ـ2ـ3ـ مزایای برقی كردن راه آهن از دیدگاه ترابری 68

5ـ3ـ اصول زیربنایی 70

5ـ4ـ تاریخچه برقی كردن در راه آهن ملی ژاپن 71

5ـ5ـ ضرورت برقی كردن راه آهن 73

5ـ6ـ مقایسه سیستم‌های دیزل- الكتریك و برقی 74

5ـ7ـ مزایای استفاده ازراه‌آهن برقی در سطح كلان اقتصادی 81

5ـ8ـ مزایای استفاده ازراه‌آهن برقی در سطح خرد اقتصادی 82

فصل ششم: آشنایی با سیستم Tilting و معرفی قطارهای سریع السیر دنیا

6ـ1ـ مقدمه 84

6ـ1ـ1ـ سیستم Tilting یا متعادل كننده واگن 85

6ـ1ـ2ـ مزایای سیستم Tilting 86

6ـ1ـ3ـ انواع سیستم‌های موجود Tilting 86

6ـ1ـ4ـ مقایسه واگنهای معمولی و واگنهای مجهز به سیستم متعادل كننده واگن 87

6ـ1ـ5ـ سیستم های متعادل كننده از نوع فعال 87

6ـ1ـ6ـ تجربه استفاده از سیستم Tilting در كشور پرتغال 90

6ـ2ـ معرفی قطارهای سریع السیر دنیا 93

6ـ2ـ1ـ قطار TGV 94

6ـ2ـ2ـ قطار AGV نسل جدید قطارهای TGV فرانسه 96

6ـ2ـ2ـ1ـ ازبین بردن ارتعاشات 99

6ـ2ـ2ـ2ـ تصویر كلی قطار AGV 100

6ـ2ـ3ـ قطارهای ICE 101

6ـ2ـ3ـ1ـ قطارهایICE₂ ،ICE₁ 101

عنوان صفحه

6ـ2ـ3ـ2ـ قطارهای ICE₃ نسل جدید قطارهای ICE 102

6ـ2ـ4ـ ترن‌ست سریع السیر اسپانیای S-103 103

فصل هفتم: نیاز دنیا به استفاده از قطارهای سریع السیر و نگاهی به بزرگترین طرح‌های سریع السیر دنیا

7ـ1ـ مقدمه 104

7ـ1ـ1ـ راه آهن سریع السیر اروپا در قرن 21 106

7ـ1ـ2ـ نتایج بهره برداری از خطوط سریع اروپا 109

7ـ2ـ راه آهن سریع السیر اسپانیا(Renfe) 111

7ـ3ـ نگاهی به بزرگترین پروژه ریلی سریع السیر انگلستان 113

7ـ4ـ راه آهن سریع السیر ایالت كالیفرنیا 115

7ـ4ـ1ـ بخش درون ناحیه‌ای كالیفرنیای جنوبی 115

7ـ4ـ1ـ1ـ اهداف و نیازهای پروژه 117

7ـ4ـ1ـ2ـ نیاز به قطار سریع السیر درایالت كالیفرنیا 118

7ـ5ـ راه آهن سریع السیر ایالت فلوریدا 121

7ـ5ـ1ـ دلایل عقب ماندگی آمریكا از قافله ی طرح قطارهای سریع السیر 123

7-6- اطلاعاتی كوتاه در مورد Maglev 124

فصل هشتم: نگاهی به راه آهن سریع السیر ژاپن واستفاده از تجربیات آنها

8ـ1ـ مقدمه 126

8ـ2ـ اقدامات شركت باری راه آهن ژاپن پس از خصوصی شدن تا سال 1989 129

8ـ3ـ نمونه‌هایی ازپیشرفت راه‌آهن ژاپن درزمینه حمل كالا 130

8ـ4ـ راه‌آهن ژاپن پس از دو دهه ضرر چگونه به سود دهی رسید؟ 132

8ـ4ـ1ـ انگیزه‌های خصوصی كردن راه آهن 132

8ـ4ـ2ـ نتایج اقتصادی شركتهای راه‌آهن ژاپن 133

8ـ4ـ3ـ اصلاح وجدان كار كاركنان 133

8-4-4- تجربه موفق شركتهای منطقه‌ای 134

8ـ5ـ همكاریهای فنی ـ اقتصادی راه آهن ایران و ژاپن 136

8ـ6ـ راه‌آهن سریع السیر شینكانسن 139

8ـ6ـ1ـ فاكتورهای محدود كننده سرعت 140

8ـ6ـ1ـ1ـ كشف زودتر زمین لرزه 140

عنوان صفحه

8ـ6ـ1ـ2ـ سیستم ترمز 140

8ـ6ـ1ـ3ـ پایداری مجموعه 141

8ـ6ـ1ـ4ـ راحتی درهنگام سیر وحركت 141

8ـ6ـ1ـ5ـ كاهش سرو صدا 141

8ـ6ـ1ـ6ـ كاهش لرزش زمین در هنگام حركت قطار 142

8ـ7ـ سهم شینكانسن در محیط زیست 142

8ـ7ـ1ـ سهم شینكانسن در صرفه‌جویی انرژی 144

8ـ7ـ2ـ آلودگی صوتی در قطار شینكانسن 145

فصل نهم: طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان

9ـ1ـ جابه‌جایی مسافر در سطح كشور 146

9ـ1ـ1ـ شبكه راه‌آهن ایران 147

9ـ2ـ پیشینه طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان 148

9ـ2ـ1ـ مشخصات فنی و هندسی راه‌آهن تهران ـ زنجان 148

9ـ2ـ2ـ اهمیت خط سریع‌السیر تهران ـ زنجان 149

9ـ3ـ بررسی آمار حمل و نقل مسافر در محور تهران ـ زنجان 150

9ـ3ـ1ـ ناوگان جاده‌ای عمومی 150

9ـ3ـ2ـ حمل و نقل توسط سواری شخصی 150

9ـ3ـ3ـ حمل و نقل ریلی مسافر 151

9ـ3ـ4ـ حمل و نقل مسافر توسط ناوگان هوایی 151

9ـ4ـ پیش‌بینی تقاضا برای حمل و نقل مسافر در مسیرهای تهران ـ زنجان 152

9ـ4ـ1ـ سناریوها‌ی تحول آتی جمعیت و شاخص‌های اقتصادی 152

9ـ4ـ1ـ1ـ تحول آتی جمعیت شهری 153

9ـ4ـ1ـ2ـ تحول آتی تولید ناخالص داخلی به قیمت‌های ثابت 153

9ـ4ـ2ـ نتایج سناریوهای پیش‌بینی تقاضا برای حمل و نقل ریلی مسافر 154

عنوان صفحه

9ـ5ـ برنامه‌ زمان‌بندی احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان 155

9ـ5ـ1ـفعالیتهای عمده احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان 155

9ـ6ـ برآورد هزینه‌های اجرای طرح 158

9ـ6ـ1ـ هزینه‌ تملیك اراضی 158

9ـ6ـ2ـ هزینه‌های زیرسازی 159

9ـ6ـ3ـ هزینه‌های روسازی، علائم و ارتباطات و برقی كردن 160

9ـ6ـ4ـ هزینه‌های بهره‌برداری 160

9ــ6ـ4ـ1ـ برآورد هزینه‌های بهره‌برداری بر اساس هزینه‌های سرمایه‌‌ای 161

9ـ6ـ4ـ1ـ1ـ هزینه‌ نگهداری از تاسیسات زیربنایی و ناوگان 161

9ـ6ـ4ـ1ـ2ـ هزینه‌های بازاریابی و مصرف سوخت 162

9ـ6ـ5ــ هزینه‌های سرمایه‌ای برای خرید قطارهای سریع‌السیر برقی 163

9ـ6ـ5ـ1ـ تعداد قطارهای سریع‌السیر مورد نیاز 164

9ـ6ـ6ـ هزینه‌های جاری در بیست‌سال نخست بهره‌برداری 165

9ـ7ـ بررسی تعرفه خدمات 167

9ـ7ـ1ـ تعیین جایگاه راه‌آهن سریع‌السیر در سامانه حمل و نقل مسافری 167

9ـ7ـ1ـ1ـ سیاست جلب مسافرین حمل و نقل جاده‌ایی 170

9ـ7ـ2ـ قیمت بلیط مسافری راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان 170

9ـ8ـ برآورد درآمدهای طرح 171

9ـ9ـ نرخ داخلی بازگشت سرمایه 174

9ـ10ـ آنالیز حساسیت نرخ بازگشت سرمایه نسبت به متغیرهای پایه 180

9ـ10ـ1ـ آنالیز حساسیت نرخ‌ بازگشت سرمایه نسبت به تعرفه‌ خدمات مسافری 180

9ـ10ـ2ـ آنالیز حساسیت نرخ ‌بازگشت سرمایه نسبت به هزینه‌ تملیك اراضی 181

عنوان صفحه

9ـ11ـ هزینه‌های اجتماعی یا هزینه‌های خارج از حمل و نقل 183

9ـ11ـ1ـ هزینه‌های خارج از حمل و نقل 183

9ـ11ـ2ـ روش‌ محاسبه هزینه‌ها 184

9ـ11ـ3ـ هزینه‌های كلی 185

9ـ11ـ4ـ هزینه‌های نهایی 186

9ـ12ـ صرفه‌جویی در مصرف سوخت 189

9ـ12ـ1ـ میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه 190

9ـ12ـ2ـ مصرف سوخت لكوموتیوهای راه‌آهن ایران 191

9ـ12ـ3ـ میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه مسافری در ایران 192

9ـ12ـ4ـ میزان صرفه‌جویی در مصرف فرآورده‌های نفتی 192

فصل دهم: نتیجه‌گیری

نتیجه‌گیری 194

پیشنهادات 196

منابع و مأخذ 198

- مقدمه

پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اكثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار كندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن
راه آهن در كشورهای صنعتی با رشد تكنیك، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شكل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و كارآ در امر جابجائی كالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 كیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود كه برتری قطار در حمل كالا در مسافتهای طولانی و گستردگی كشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد.

در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، كاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به كارگیری تكنولوژی جدید را می طلبد.

حقیقت آن است كه سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با كل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است كه این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملكرد ضعیف راه آهن است.

این ضعف علاوه بر آن كه راه آهن را متكی به حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یك لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است كه:

² سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیكی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه كافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نكرده است (این نسبت در كشورهای كم توسعه یافته 5 درصد و در كشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است)².

تمامی مسایل بالا تنها یك روی سكه است و بیانگر آن است كه عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امكان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است كه افزایش كارایی شبكه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل كالا و مسافر از طریق نو كردن شبكه، دو خطه كردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبكه و اصلاحات موضعی با تأكید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیك برنامه بوده است.

اما روی دیگر سكه آن است كه رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و كالا را در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و كالا باعث ایجاد مشكلات عدیده ای در آینده نزدیك خواهد شد. مشكلاتی كه هم اكنون در حمل كالا از مبادی ورودی كشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از كریدورها مشاهده می شود.

فراهم نمودن امكانات مناسب جهت حمل و نقل كار و مسافر یكی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلكه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأكید بر بكارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذكر شده در این اهداف است. واضح است كه حمل و نقل ² انبوه و عمومی مسافر و كالا² و
² گسترش شبكه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر² جز با راه آهن سریع السیر امكان پذیر نیست.

بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممكن آمد بررسی امكان استفاده از تكنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یك مسیر است. در دهه های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریلها، پابندهای الاستیك تراورسها و بالاست) به جهت امكان كاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان كه در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه ای كه اولاً بتواند با سایر گونه های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً كارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می دهد.

اما استفاده از قطارهای سریع (ولاجرم استفاده از قطارهای الكتریكی) نیاز به سرمایه گذاری دارد و سرمایه گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و نقل جاده ای و هوایی) می طلبید.

یكی از خطراتی كه همواره پروژه هایی از این دست را تهدید می كند نگرش محدودی است كه ارزیابی مزایا و هزینه ها را نه در سطح كشوری بلكه در سطح یك سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و صرفاً از جهت سود و زیان و عملكرد مالی آن موسسه در نظر می گیرد. در این خصوص در بررسی استراتژی راه آهن در كشورهای در حال توسعه تصریح شده است كه: ² اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و برآورد پروژه ها امری است طبیعی زیرا كه مدیریت ها در رابطه با تأثیر پروژه ها بر جریان نقدی بودجه هایشان در كوتاه مدت و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه های سالانه ذینفع و حساس هستند چرا كه عملكرد مدیریت ها از این طریق قضاوت می شود. مع الوصف ارزیابی مالی صرف در مورد طرحهای راه آهن كافی نبوده و این طرحها باید در رابطه با ارزش اقتصادی منافع و هزینه هایی كه در مقایسه با سایر گزینه های بلافصل دیگر تولید می كنند بررسی شود. ²

در یك بررسی دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه های موازی بررسی و مقایسه شوند. عدم بررسی
گزینه های موازی و صرفاً مقایسه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یك بررسی اقتصادی كه حداكثر یك نوع بهینه یابی است. بعلاوه مزایا و هزینه های مربوط به مقایسه اقتصادی طرحهای حمل و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می رود. بعنوان مثال صرفه جویی در وقت مصرف كننده كاهش مسایل ناشی از آلودگی صدا و آلودگی هوا به خصوص در نواحی شهری و در تونلها، كنترل سوانح را نیز شامل
می شود.

در این رساله ابتدا وضعیت حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای برقی سریع و نیز بررسی لكوموتیوهای مختلف پرداخته می شود و تحولات اخیر در این زمینه بیان می گردد سپس كاربرد قطارهای سریع در یك مسیر خاص بررسی می گردد.

1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر

اولین شبكه راه آهن سریع السیر دنیا كار خود را در ژاپن در سال 1964 میلادی با قطارهای شینكانسن بین توكیو ـ اوزاكا كار خود را آغاز كرد. طول این خط 515 كیلومتر بوده است و دراین مسیر سرعتهای تجاری بالای 210 بدست آمده این محور شهرهای بزرگ و متوسط زیادی را بهم متصل می‌نماید. هم‌چنین 45 درصد جمعیت ژاپن دراین منطقه ساكن بوده و 70 درصد تولید ناخالص ملی(GNP) دراین محور تولید می گردد.[35]

تلاش برای رسیدن به سرعتهای بالا درراه‌آهن پدیده‌ای جدید نیست. اولین باردرسال 1825 دركشور انگلستان با استفاده ازقطاربخاری سرعت 47 بثبت رسید. بعد از آن درسال 1846 دركشور فرانسه بوسیله قطار بخاری با سرعت 120 ركورد جدیدی بثبت رسید و این روند ادامه پیدا كرده تاامروز ركورد این سرعتها از مرز 500 كیلومتری برساعت گذشته. مثلاً قطار مغناطیسی درطی سالهای اخیر به ركورد 552 رسید است اما قطار الكتریكی دارای ركورد سرعت 3/515 درفرانسه است.[35]

اما بعد ازظهور قطارهای سریع السیر درسال1964 در ژاپن، دراروپا عصر قطارهای سریع السیر با قطارهای فرانسوی درآلمانی آغاز شد. درسال 1983، فرانسه اولین خط جدید خود را برای TG
(قطار سریع السیر)، بین پاریس- لیون احداث نمود. فعالیت قطارهای بین شهری(ICE) از سال 1971 شروع شد. سرعت قطارهای ICE ، از سال 1991 بالغ بر 250 كیلومتر بر ساعت میباشد و خدمات رفاهی بالایی را نیز به مسافرین ارائه می‌دهد و امروزه این سرعت با نسل جدید قطارهای 3ICE آلمان به280 رسیده است. امروزه با توجه به این نكته كه درسالهای اخیر، راه ‌آهن نسبت به جاده،بخش اعظم بازار حمل و نقل كالا را از دست داده، نیاز به احداث خطوط جدید سریع السیر برای قطارهای سریع السیر بسیار محسوس است. درسال 1970، درجامعه اروپا، حدود28درصد كالا و 10 درصد مسافر توسط قطار جا به جا می‌شد. دراواسط دهه 90 این میزان به 15 درصد برای كالا و6 درصد برای مسافر كاهش یافته است.. اما درسال 2000 با ایجاد یك شبكه ریلی اروپایی برای قطار‌های سریع السیر به وسعت 35 هزار كیلومتر، این روند دوباره معكوس شده است [35] .

در حال حاضر غیر از كشورهای فرانسه، ژاپن، آلمان، انگلستان، ایتالیا، سوئد، اسپانیا، بلژیك، هلند، استرالیا، كانادا، آمریكا، كره، چین، روسیه كشورهایی همچون تایلند، سنگاپور، تركیه و تایوان و ... در صدد دستیابی به این تكنولوژی هستند.

1-1-1- تاریخچة مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران

این پایان نامه بنا به نیاز كشورمان به وجود سیستم‌های قطار سریع السیر بین شهری در ایران اتخاذ شده است . در حالیكه تاریخچه مطالعات مربوط به قطارهای سریع السیر در ایران به قبل از انقلاب اسلامی ایران بر می‌گردد (مطالعات مقدماتی مربوط به خط تهران – مشهد توسط شركت مشاوره توسعه راه آهن
ژاپن JARTS) و بعد از انقلاب و بهتر می‌توان گفت بعد از جنگ تحمیلی با توجه به نیاز كشور و می‌توان گفت تمامی كشورهای دنیا به این سیستم اوایل دهه 70 شمسی كار مطالعات خط تهران – قم – اصفهان سال 1375 توسط شركت مترا به انجام رسید و توجیه اجتماعی و اقتصادی این طرح نیز در همین سال به اتمام رسیده اما كماكان این خط بدلیل مشكلات(بیشتر مالی)دولت ناكام مانده است. این در حالی است كه در طرح راه آهن 1400 ایران پیش‌بینی شده كه سه خط تهران - مشهد و تهران – اصفهان و تهران – تبریز در این سال دارای قطار سریع السیری 350باشند. در حالیكه ركورد سرعت قطارها در دنیا از مرز 550و در قسمت مسافری‌ 350 است اما كماكان ما با اجرای طرح راه آهن سریع السیر تهران – اصفهان با مشكل مواجه هستیم. اما دولت تضمین كرده كه در سال 1385 این طرح كلید بخورد سرعت قطار این خط در حدود 250 است.]20[

1ـ2ـ تاثیرات غیر مستقیم و تاثیرات فرهنگی ـ اجتماعی قطارهای سریع السیر

امكان دسترسی به سرعتهای بالا عرصه جدیدی را به روی راه آهن باز كرده است. قطارهای سریع السیر تنها به عنوان جایگزینی كارا در مقابل حمل و نقل جاده‌ای و هوایی نبوده بلكه میتوانند نقش تكمیلی برای دیگر روشهای حمل و نقل ایفا نموده و به ایجاد یك سیستم حمل و نقل هماهنگ و اقتصادی كمك نمایند.

بعد از ساخت راه آهن در سال 1825 میلادی در انگلستان و تولید راه آهن به عنوان سیستم حمل و نقل عمومی جدید ثابت شده است كه راه آهن سهم بزرگی در جوامع انسانی، اقتصادی و پیشرفت آنها تا به امروز داشته است. بالا و پایین زیادی در زمینه پیشرفت راه آهن وجود داشته است. ولی اخیراً ثابت شده است كه راه آهن توانایی رقابت با هواپیما و دیگر مدهای حمل و نقل را داراست و اگر تلاشهای خود را بهبود در سرعت و خصوصیات عملیاتی بیشتر كند گوی سبقت را حتی از هواپیما خواهد ربود. هم‌چنین فواید راه آهن در قبال ایمنی، مصرف انرژی و آلودگی محیطی كه به عنوان معضل قرن بیست و یكم هستند بر همه گواه است. بر اساس اطلاعات اخیر كسب شده در ژاپن سهم راه آهن از مصرف انرژی هواپیما و اتومبیل است و از لحاظ آلودگی محیط زیستی و تولید گاز CO₂ هواپیما و اتومبیل است. [19]

یك شبكه راه آهن سریع السیر دارای مزایای غیر مستقیم زیر است:

1ـ بهبود در روابط بازرگانی و اقتصادی بین كشورها

2ـ مشاركت در سازماندهی دوباره شركتهای راه آهنی

3ـ كمك به توسعه و گسترش سریعتر تكنولوژیهای نوین

4ـ تشویق توسعه محلی و خروج از تمركز زدایی

اما به نظر می‌رسد قطارهای سریع السیر دارای تاثیرات متعدد فرهنگی ـ اجتماعی نیز هستند كه از آن جمله می‌توان به موارد ذیل اشاره كرد:

الف) عامل سرعت انتقال تجربیات و اطلاعات را بیشتر فراهم نمود. در نتیجه همسازی فرهنگی و تحول فرهنگی افزایش می‌یابد و فرهنگها به یكپارچگی بیشتری گرایش می‌یابد به عبارت دیگر نوعی هم‌گرایی و وحدت فرهنگی را تشدید می‌كنند.

ب) حجم كالاها كاهش می‌یابد اما ارزش اقتصادی و بهره‌وری بازرگانی آنها بیشتر می‌شود.

ج) سرعت گرایش به صنعت‌های ظریف را تشدید می‌كند بنابراین نیروی فعال جامعه به سمت دانشها و تكنیك‌های چون الكتروینك، مخابرات و رایانه‌ها گرایش عمده‌تری پیدا می‌كنند.

د) عوارض زیست محیطی به شدت كاهش پیدا كرده و آلودگی‌های شیمیایی، صوتی، هوا، خاك و آب قابلیت كنترل بیشتری می‌یابد.

هـ) شكل فیزیكی شهرها تغییر كرده و جغرافیای فضایی جدید را پدید خواهد آورد.

این اثرات دنیای پیشرفته را بر آن داشته است كه تلاش كند تا هر چه سریعتر تكنولوژی را توسعه دهد. بنابراین دستیابی به توسعه پایدار در تمامی ابعاد ضرورتاً با دستیابی به تكنولوژیهای سریع گره خورده است . ضرورت توسعه هماهنگ و یكپارچه و دستیابی به راهكارهایی كه انسان را در زمان محدودتر و با هزینه كمتر به مقصود برساند، خود دلیل ضرورت توسعه تكنولوژی قطارهای سریع السیر در جهان است زیرا تحولات اجتماعی- اقتصادی ساختاری را ایجاد می‌كند كه متناسب با آن ساختار همه فعالیتها و نقش‌های جامعه و انسان شكل می‌گیرد. ساختار دنیای فعلی بدون بهره‌گیری از قطارهای سریع، ساختاری ناهماهنگ و ناقص خواهد بود. ضروتاً دستیابی به توسعه هماهنگ با استفاده از تكنولوژی قطار سریع السیر میسر است .

2ـ1ـ سرعت در راه‌آهن

سرعت در تكنولوژی باعث می‌‌شود كه فواصل كشورهای قوی و ضعیف هر روز بیشتر شود. سرعت در كارهای مختلف اثرات متفاوتی بجای می‌گذارد، به عنوان مثال در رشته‌های پزشكی، اقتصاد، ساختمان،
علوم هر روز شاهد عجایب بیشتری هستیم كه بهتر است اسم آن را پیشرفت بگذاریم ولی سرعت در وسایل
حمل و نقل نظیر هواپیما، كشتی، مترو، راه‌آهن، اتوبوس باعث می‌شود كه سایر موارد فوق‌الذكر سریعتر
دچار تغییر و تحول بشوند. دنیای امروز دنیای سرعت است و كسانی موفق‌ترند كه وسایل حمل و نقل
مجهزتر و تندروتری در اختیار دارند ارزش سرعت بر حسب زمان و كیلو متر و یا مایل سنجیده می‌شود.
كیفیت سرعت در جاهای مختلف و وسایل مختلف متفاوت است ارزش سرعت برای افراد جوامع گوناگون
فرق دارد مسلماً یك نفر پزشك برای سرعت ارزش بیشتری قائل است تا یكنفر آدم عادی زیرا پزشك
اگر دیر به اتاق عمل برسد جان بیمارش به خطر خواهد افتاد، یكنفر تاجر و یا یك نفر استاد دانشگاه و
یا یك مهندس تعبیرات گوناگونی در مورد سرعت خواهند داشت اما همه متفقاً این را باور دارند كه
سرعت در همه چیز اثر می‌بخشد به زندگی به مبارزه به پیشرفت علمی و نیرو اولین گام برای رسیدن به
دنیای بهتر و پیشرفته اینست كه برای دقت خود ارزش قائل شویم و این در صورتی میسر است كه حمل و نقل و وسایل ارتباطی خوب و مجهزی داشته باشیم. چرا مردم هواپیما را به راه‌آهن در كشورمان ترجیح می‌دهند به دلیل اینكه چهارده ساعت زمان سیر با یكساعت پرواز قابل قیاس نیست. آیا همه ما كه گوشه‌ای از امور را به دست داریم مسئول نیستیم. ضررهای ناشی از دیر رسیدن چه لطمه‌هایی به مسافرین وارد خواهد كرد و آنان را از رسیدن به اهداف خود مأیوس خواهد كرد..

2-2- سرعت بازرگانی

در راه آهن هر گاه صحبت از سرعت میشود مفهوم سرعت فیزیكی و سرعت تجارتی ممكن است مورد نظر باشد. منظور از سرعت فیزیكی متوسط زمان حركت از مبدا به مقصد، بدون در نظر گرفتن زمانهای تخلیه و بار گیری و توقف‌های بین راهی می‌باشد.

به منظور در نظر گرفتن زمانهای تخلیه، بار‌‌گیری، معطلی‌های بین راه در هنگام بازدیدها و توقف‌های موجود در ایستگاه‌های تشكیلاتی، پارامتر دیگری به نام سرعت تجاری در نظر گرفته می‌شود. نحوه تعیین سرعت تجارتی استفاده از روشها و فرمولهای خاص می‌باشد كه شرح آنها از حوصله این بحث خارج است ولی آنچه مورد توجه ماست مقدار سرعت فیزیكی و تجارتی می‌باشد، بدین گونه كه سرعت فیزیكی در راه ‌آهن هم‌اكنون در حدود 60 تا 70 كیلو متر در ساعت می‌باشد و حال آنكه سرعت تجاری در سالهای گذشته 3 /4 كیلو متر در ساعت بوده است و این در حالی است كه سرعت تجاری در همان سالها در دنیا حدود 45 كیلو متر در ساعت بوده است. [6]

پایین بودن سرعت تجاری به عوامل متعددی بستگی دارد كه اهم دلایل آن به شرح زیر است:

1-مكانیزه نبودن ایستگاههای تخلیه و بارگیری جهت بارهایی كه تخلیه و بارگیری آنها بر عهده راه آهن می‌باشد.

2-عدم توانایی تخلیه و بارگیری توسط مالكان بار كه تخلیه و بارگیری بر عهده آنان می‌باشد.

3-تك خطه بودن راه‌آهن كه قابلیت افزایش سرعت فیزیكی را از راه‌آهن می‌گیرد.

در صورتی كه قابلیت تخلیه و بارگیری در ایستگاههای راه ‌آهن بالا باشد، سرعت حمل و نقل و در نتیجه راندمان حمل و نقل باری نیز بالا خواهد رفت، نكته جالب توجه در این جا این مسئله است كه واگن‌های راه‌آهن به دلیل ضعف درقدرت تخلیه و بارگیری، اغلب به صورت انبار نگهداری كالا درمی‌آید وچون هزینه انبارداری درقبال نگهداری بار به هنگام رسیدن كالا به مقصد دریافت نمی‌گردد، مالكان كالا ترجیح می‌دهند كه كالای خودرا دیرتر تخلیه نمایند، هم‌چنین دربعضی مواقع كه امكان تخلیه درمقصد نباشد بالاجبار راه‌آهن بار را به ایستگاه‌های دیگر حمل می‌كند (به ‌دلیل اینكه عوایدی ازحمل مجدد كالا دریافت نمایند)واین خود ضربه‌ای به حمل و نقل كشور وارد می‌سازد. یكی ازمراكز تخلیه و بارگیری راه‌آهن كه درشهر یزد مستقر می‌باشد دارای سیستم تخلیه و بارگیری مكانیزه می‌باشد واین مركز به تنهایی توانسته است سرعت تجارتی رایك كیلومتر برساعت اضافه كند. پارامترهای بسیاری دربالا بردن سرعت تجارتی راه‌آهن تاثیر خواهد داشت كه اهم آن موارد به قرار ذیل است:

1-مكانیزه بودن مبادی بارگیری و مقاصد تخلیه بار

2-تعیین نیروی كشش سالم

3-استفاده ازپرسنل كارآمد موجود درراه‌آهن

4-پیش‌بینی واگن‌های سالم

5-رسیدگی دقیق به نگهداری خط

6-منظم بودن ارتباط ایستگاههای بین راهی (یعنی هرایستگاه دقیقاً بداند كه در چه زمانی قطار به ایستگاه می‌رسد)

7-بارگیری و تخلیه درب به درب (یعنی بارها ازواگن به طور مستقیم به كامیون حمل شده وبه مقصد منتقل شود)

موفقیت زمانی حاصل می‌شود كه به سرعت بازرگانی نیز توجهی داشته باشیم اصولاً برای بالا بردن سرعت بازرگانی بایستی كلیه توقفهای مسیر علاوه بر افزایش سرعت لازم قطار كاهش یابد تا قطار حاصل در اسرع وقت به مقصد برسد این توقفها شامل موارد ذیل می‌باشد:

1ـ تلاقی‌های غلط (بواسطه كنترلر اشتباه)

2ـ تعمیری شدن واگن

3ـ توقف بی‌مورد درایستگاه

4ـ گذرگاههای همسطح

5ـ خرابی نیروی كشش

6ـ كمبود خط درایستگاهها

7ـ مانورهای اضافی جهت تشكیل وتنظیم

8ـ شكستگی ریل

9ـ خرابی علائم وارتباطات

10ـ مسائل جوی

11ـ عدم اجرای مقررات صحیح از طرف مامورین سیروحركت

2ـ3ـ قطار سریع السیر

معمولاً به ریلی اطلاق می‌شود كه خدمات ویژه راه‌آهن را با سرعت 200 تا 300 كیلومتر
بر ساعت پوشش دهد. همانطور كه می‌دانیم اولین قطار سریع السیر اولین بار درژاپن درسال 1964 به بهره‌برداری رسید. كه این قطار مسیر توكیو- ناگویا- اوزاكا را بطول 515 كیلومتر با سرعت 210 كیلومتر برساعت پوشش می‌داد. زمان سفرطی شده حدوداً سه ساعت و 10 دقیقه با میانگین سرعت 162 كیلومتر بر ساعت
بوده است. [28]

2-3-1- فواید راه‌آهن سریع السیر

فایده اصلی آن، كاهش زمان سفر برای مسافرین است اما فواید مهم دیگر آن درارتباط با كیفیت سفر عبارتند از:

§ تواتر(فركانس)
§ برنامه زمان‌بندی سیرو حركت
§ سطح بالای راحتی
§ هزینه‌های سازه‌ای مطابق با نیازهای مسافرین
§ تكمیل مدهای دیگر حمل و نقل
§ خدمات بیشتر درایستگاهها

2-3-2- چگونه این فواید بدست می‌آیند؟

اجزایی كه در به انجام رساندن این فواید موثر هستند عبارتند از :

1ـ بخش زیر سازه، كه شامل خصوصیات بالقوه در استقرار خط، شعاع قوس درجاهای ویژه و تجهیزات ثابت (تبدیل راه‌ آهن بخاری به برقی، علائم و ارتباطات)

2ـ خود قطارهای سریع السیر، طراحی آنها و تجهیزات بكار رفته كه ایمنی و عملكرد آنها را بهبود می‌بخشد .

3ـ اهداف عملیاتی(تجارتی)

4ـ سیاستگذاری بر روی كرایه‌های سیر وحركت

2-3-3- تاثیرات افزایش خدمات راه‌آهنی (تاثیرات مثبت قطار سریع السیر)

افزایش خدمات راه آهن تأثیرات مثبتی دارد كه از آن جمله می توان به موارد زیر اشاره كرد:

1ـ كاهش زمان سفر: كه باعث جلوگیری از هدر رفتن زمان مفید مسافرین می‌شود كه نمونه‌ای از این كاهش زمان سفرها عبارتند از:

جدول 2-1- مقایسه زمان سفر در دو حالت قطار عادی و سریع السیر در سال 1998 مـیلادی در اروپا ]28[

زمان سفر فعلی (سریع السیر)

زمان سفر قبلی (عادی)

مبادی سفر

2 ساعت و 30دقیقه

2ساعت

2 ساعت و 15 دقیقه

3 ساعت

1 ساعت و 20 دقیقه

1 ساعت و34 دقیقه

2ساعت

1 ساعت و 35 دقیقه

6 ساعت

4 ساعت

6 ساعت

5 ساعت و 15 دقیق

2 ساعت و 35 دقیقه

3 ساعت و 45 دقیقه

3 ساعت و45 دقیقه

3 ساعت

توكیو-اوزاكا

پاریس- لیون

سویل-مادرید

پاریس-لندن

پاریس-بروكسل

برلین- هانوفر

هانوفر- ولفسبورگ

فلورانس- رم

2ـ تواتر سرویس: فركانسهای بالای روزانه باعث جذب بیشتر مسافران می‌شوند كه این روند را به دنبال دارند .

§ استفاده ازخدمات سریع السیر منجر به كاهش زمان سفر خواهد شد
§ این مسئله یك اخطار برای افزایش تقاضای ترافیك درآینده است
§ كه این افزایش تقاضا منجربه نیاز به افزایش سرویس دهی میشود.
§ كه این مسائل نیز باعث افزایش مجدد ترافیك می‌گردد.

3ـ راحتی: استفاده اززمان سفر درقطار برای كار، فعالیتهای فراغتی (مطالعه، موسیقی، فیلم)یا استراحت یك فرصت غیر قابل رقابت را نسبت به دیگر سیستم های حمل و نقلی فراهم می‌نماید. مسافر راه‌آهن می‌تواند درخلال سفر جابجا شود، به رستوران برود یابا كشیدن پاها دركریدور كه با انطباقات ویژه‌ای طراحی شده است
استراحت نماید.

4ـ نرخ بلیط: بیشتر شركتهای راه‌آهنی كه از قطار سریع السیر استفاده می‌كنند نرخ كرایه خود را براساس امكانات، تطابق با عادات مسافرین و ارزیابی طبیعی آنها از سفرهاشان تعیین می‌كنند. اغلب كرایه‌ها در اروپا مورد رضایت مسافرین هستند اما امروزه می‌دانیم یك رقابت جدی بین هواپیما و قطار سریع السیر بخاطر نرخ كرایه‌هایشان وجود دارد.

5ـ خوش قولی (دقت درانجام كار): حمل و نقل هوایی بیشتر بر روی شلوغی و زمان تاخیر حساسیت دارد. بر اساس آمارهای منتشر شده از AEA ، 30 درصد هواپیماها در اروپا تاخیری بالای 15 دقیقه درسال 1999 داشته‌اند. حال آنكه سیستمهای سریع السیر منظم‌تر هستند. بطور مثال دركشور اسپانیا 8/99 درصد آنها سر موعد مقرر به ایستگاه می‌رسند.[28]

همچنین OCED اعلام كرده است كه هزینه شلوغی جاده‌ها حدود %2 تولید ناخالص ملی است كه اجرای شبكه راه‌آهن سریع السیر دركل اروپا می‌تواند آنرا به 12/0 درصد تقلیل دهد .

2-3-4- مقایسه كوتاه با هوا و جاده

قطار سریع السیر در رقابت با هواپیماست و هم به عنوان مكمل آن به حساب می‌آید. برای فواصل كوتاهتر از 500 كیلومتر و زمان سفر كمتر از 2 ساعت و30 دقیقه بسیار مفید است و حتی می‌تواند 90 درصد سهم جاده را مثل خط بروكسل- پاریس به سمت خود بكشد. [28]

ولی برای خطوط با فاصله 1000 كیلومتر سیستم‌های هواپیمایی بار ترافیكی بیشتری را بدوش می‌كشند. در ارتباط با خطوط هوایی كه برتری آنها در پروازهای دراز مدت هستند، قطار سریع السیر یك نقش اساسی را برای خطوط هوایی ایفا می‌كند. تجربه نشان می‌دهد كه ارتباط بین شبكه‌های هوایی و ریلی باعث جذب مسافرین بیشتری می‌شود. زیرا انعطاف‌پذیری شبكه حمل و نقل هوایی غیر قابل شكست بودن هواپیما را یاد آوری می‌كند. هم‌چنین قطار سریع السیر نیازمند حجم سرمایه‌گذاری زیاد و تواتر فوق العاده می‌باشد. [28]

سیستم‌های جاده‌ای نیز 95 درصد سفرهای زیر 100 كیلومتر را بخود اختصاص می‌دهند. بخصوص سفرهای درون شهری و حومه شهری نیز مختص این قسمت هستند زیرا مبداء مقصد سفرهای شهری زیاد مهم نیست . [28]

براساس مطالعات انجام شده توسط راه‌آهن سریع السیر اروپا و اتحادیه بین المللی راه‌ آهنها UIC)) تخمین زده شده كه بین سالهای 1990 تا2010 میزان كل مسافرین به %1 درسـال افزایش پیدا كند ( 3 درصد افزایش در كیلومتر ـ مسافر) بنابراین اجزای شبكه راه‌آهن اروپا می‌تواند در طی این سالها 78 درصد افزایش در ترافیك ریلی را ایجاد كند كه 55 درصد جذب از جاده و 45 درصد از هوا خواهد بود. سهم خدمات ریلی نیز برای مسافتهای درحدود 80 كیلومتر می‌تواند از14 درصد به 24 درصد افزایش پیدا كند. ]28[

2-4- معرفی برخی از عوامل و شاخص‌های تصمیم گیری درارزیابی پروژه‌های راه‌آهن سریع السیر

یكی از شاخص های تصمیم گیری در ارزیابی پروژه های راه آهن سریع السیر پراكندگی جمعیت و تولید ناخالص ملی (GNP) است كه در ذیل به آن می پردازیم.

2-4-1- پراكندگی جمعیت وتولید ناخالص ملی (GNP)

تراكم جمعیت و تولید ناخالص ملی از مهمترین معیارهای تصمیم گیری برای احداث راه ‌آهن سریع در یك منطقه بوده و خود شاخص رشد اقتصادی و زاینده ترافیك مسافر و بار می‌باشند. البته ترافیك در یك منطقه با توجه به رشد اقتصادی و افزایش جمعیت، افزایش خواهد یافت كه این مطلب باید در برآورد ترافیك آینده آن منطقه در نظر گرفته شود. به عنوان مثال در كشور كره جنوبی در مسیر سئول- پوسان، 64 درصد جمعیت كشور پراكنده شده است و 69 درصد تولید ناخالص ملی تولید میگردد. دراین مسیر 65 درصد ترافیك مسافر و
65 درصد ترافیك بار در كل كشور حمل می‌گردد. بهمین دلیل برای جوابگویی به ترافیك این مسیر پروژه قطار سریع السیر در دست اجرا می‌باشد. [29]

2-4-2- افزایش سرعت، كاهش زمان سفر، افزایش ظرفیت ترافیكی

به خاطر سرعت بالا تعداد قطارها افزایش یافته، لذا در قطارهای سریع السیر زمان سفر كاهش قابل
توجهی داشته و ظرفیت حمل و نقل مسافر نیز افزایش می‌یابد. این در حالی است كه رسیدن به چنین سرعتهایی و برخورداری از ظرفیت بالا از جاده امكان پذیر نیست. بدیهی است كاهش زمان سفر مبادلات تجاری را نیز گسترش می‌دهد، بهرحال اگر افزایش سرعت به افزایش مصرف انرژی یا هزینه‌های تعمیراتی، یا
صدمه به محیط زیست منجر شود، تجارت یا صنعت آن را نمی پردازد. مشكل چگونگی حل این تناقضات
پیچیده به روش فنی می‌باشد. در بین مردم یك علاقه‌مندی همگانی برای افزایش سرعت وجود دارد
كه این علاقه‌مندی به عنوان نیروی پیش برنده پژوهشهای آینده راه ‌آهن های سریع السیر می‌باشد.
در هر حال چنین راه‌آهن سریع السیری را نمی‌توان موفق خواند مگر آنكه تكنولوژی جدید مسائل
محیط زیستی را حل و تجارت را تضمین نماید. در رابطه با افزایش ظرفیت حمل درمقایسه با حجم سرمایه‌گذاری لازم، شاخص راندمانی به صورت نسبت افزایش ظرفیت ترافیكی تقسیم بر كل هزینه سرمایه‌گذاری قابل تعریف می‌باشد. به عبارت دیگر:

افـزایش ظرفیت ترافیكـی

كل هزینه سرمایه گذاری

[2-1] = شاخص راندمان

برای روشن‌تر شدن این بحث بررسیهای انجام شده در راه آهن سریع سئول ـ پوسان به عنوان مثال:
مطرح می‌گردد. در این بررسی راه‌ آهن سریع با دو راه حل دیگر برای پاسخگویی به ترافیك سنگین این مسیر مقایسه گردیده است (جدول 2-2). این دو راه حل عبارتند از: بهبود راه آهن موجود و ساخت
آزاد راه چهار خطه.

جدول 2-2 مقایسه راه حل‌های مختلف حمل و نقل در مسیر سئول ـ پوسان (كره جنوبی)

حداكثر سرعت
()

هزینه سرمایه‌گذاری

(میلیارد دلار)

افزایش ظرفیت ترافیكی

(نفر درروز)

روشهای مختلف

150

110

300

8/2

000/40

000/250

000/520

بهبود خط راه‌آهن

ساخت یك آزاد راه چهارخطه

ایجاد یك سیستم سریع السیر

همانطور كه در جدول 2-2 دیده می‌شود بهسازی خط راه آهن موجود، افزایش ظرفیت ترافیكی قابل توجهی ایجاد نمی‌كند، چون قطارهای باری با سرعت كمتر ناچار از همین خط استفاده می‌نمایند. با احداث راه‌ آهن سریع السیر زمان سفر این مسیر به یكساعت و 40 دقیقه كاهش خواهد یافت (در مقایسه با 10 ساعت زمان سفر از طریق جاده). شاخص راندمان برای آزاد راه 37/3، راه‌ آهن سریع 9/4، بهسازی خط 1 گزارش
شده است. [29]

2-4-3- مصرف انرژی

در ارزیابی پروژه‌های حمل و نقل مصرف انرژی از جمله شاخص‌های مهم می‌باشد. این شاخص بصورت مصرف انرژی به ازا مسافر ـ كیلومتر برحسب كیلو ژول قابل تعریف می‌باشد. بدیهی است روشهای حمل و نقلی با مصرف انرژی كمتر بیشتر مورد توجه قرار می‌گیرند. به عنوان مثال این شاخص برای راه ‌آهن 609، هواپیما 1758، خودروی شخص 2325 می‌باشد. یعنی راه ‌آهن از دیگر روشهای حمل و نقلی كم مصرف‌تر است
و این درحالی است كه نوع سریع السیر آن در مقایسه با جاده و حتی هواپیما از سرعت خوبی
برخوردار است. [29]

قیمت فایل فقط 8,900 تومان

برچسب ها : ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان , طرح توجیهی ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان , دانلود ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان , عمران , ارزیابی اقتصادی و فنی , راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان , ارزیابی اقتصادی , سرعت در راه

نظرات کاربران در مورد این کالا

تا کنون هیچ نظری درباره این کالا ثبت نگردیده است.

ارسال نظر